El Gobierno reconoce autocertificación de EE.UU. para homologar autos

Los hechos y el análisis están separados por diseño. Las 12 afirmaciones de este expediente se verificaron en dos rondas: dos quedaron degradadas en la primera por citas incompletas y se corrigieron para la segunda ronda, que las aprobó a las 12. Al pie, íntegra, la objeción de nuestra abogada del diablo.

Los hechos

1. El Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto 796/2026 (DECTO-2026-796-APN-PTE), fechado en Ciudad de Buenos Aires el 25/08/2026 y publicado en el Boletín Oficial el 26/08/2026, titulado “Modificación de la Reglamentación General de la Ley N° 24.449”. Su artículo 2° dispone que entra en vigencia al día siguiente de su publicación, es decir el 27/08/2026.

2. El decreto lleva las firmas de Milei, Diego César Santilli y Luis Andrés Caputo. El texto no identifica a los dos últimos como ministros ni les asigna carteras específicas junto a la firma.

3. El artículo 1° sustituye el artículo 28 de la Reglamentación General de la Ley N° 24.449 (aprobada como Anexo 1 por el Decreto 779/95 y sus modificatorios) por un texto nuevo.

4. El nuevo artículo 28 mantiene, para todos los vehículos automotores de producción seriada y 0KM —fabricados en el país o importados—, la exigencia de contar con Licencia de Configuración de Modelo (LCM), que acredita el cumplimiento de los requisitos de seguridad activa y pasiva, y con Licencia de Configuración Ambiental (LCA), que acredita el cumplimiento de los requerimientos sobre emisiones contaminantes, ruidos vehiculares y radiaciones parásitas, como condición para circular.

5. La LCM la otorga la Secretaría de Industria, Comercio y de la Pequeña y Mediana Empresa (Ministerio de Economía) y la LCA la Secretaría de Turismo, Ambiente y Deportes (Vicejefatura de Gabinete de la Jefatura de Gabinete de Ministros), o bien “organismos técnicos públicos, privados o mixtos que cuenten con capacidades técnicas”, según el procedimiento que esas autoridades determinen. La fiscalización de la reglamentación de los artículos 28 a 33 de la Ley 24.449 queda a cargo de esas dos secretarías más la Secretaría de Transporte (Ministerio de Economía).

6. Para vehículos con homologación previa de un organismo certificador reconocido por las Naciones Unidas (conforme TRANS/WP29/343), el nuevo artículo 28 dispone que “bastará con acreditar dicha circunstancia” para solicitar la LCM y la LCA.

7. Para vehículos fabricados bajo la normativa estadounidense FMVSS, el decreto dispone que se homologarán aquellos que cuenten con el aval de la Blue Ribbon Letter emitida por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de Estados Unidos, documento que debe consignar marca, modelo y número de identificación vehicular (VIN). Ese reconocimiento “no requerirá el cumplimiento de ningún requisito de seguridad adicional al exigido” por la NHTSA, “y se efectuará conforme a los criterios que establezca la autoridad de aplicación competente”, que además puede fijar “criterios específicos relativos al origen de fabricación de los vehículos, las categorías alcanzadas y demás condiciones aplicables”, pudiendo preverse un mecanismo de consultas con el organismo emisor. Es decir: el reconocimiento no es automático ni incondicional, queda subordinado a criterios que la autoridad de aplicación todavía no fijó.

8. Según los considerandos del decreto, la Blue Ribbon Letter “se emite en el marco del régimen federal de autocertificación administrado” por la NHTSA, “en el cual el fabricante asume la responsabilidad por el cumplimiento” de los FMVSS, “sin perjuicio de las facultades de fiscalización posterior” de ese organismo. Los mismos considerandos describen ese régimen como “funcionalmente equivalente” al sistema argentino de homologación.

9. El fabricante o importador que homologue con la Blue Ribbon Letter debe informar “de manera inmediata” a la autoridad competente cualquier sanción, investigación, determinación de incumplimiento, campaña de retiro u otro hecho relevante que dispongan las autoridades de Estados Unidos sobre esos vehículos, sus sistemas, componentes o equipamiento, y debe “replicar las acciones” correctivas en la Argentina. El incumplimiento puede derivar en la suspensión o revocación de la homologación local.

10. El ocultamiento, la omisión o la falsedad de información en las declaraciones juradas, certificaciones u otra documentación de este trámite será tipificado como “falta grave” por la autoridad competente en materia de fiscalización, según el artículo 77, inciso j) del Anexo 1, sin perjuicio de la responsabilidad civil o penal que corresponda. No fue posible verificar en fuente propia qué sanción o cuantía prevé ese artículo 77 inciso j), por lo que esta nota no la describe.

11. Los considerandos del decreto son ambivalentes sobre cómo describen el cambio: uno lo presenta como una “adecuación de carácter operativo y aclaratorio” de algo ya previsto en el artículo 28; otros dos hablan de “incorporar” el reconocimiento de la Blue Ribbon Letter como “documentación suficiente” y como parte de “la incorporación del mecanismo de autocertificación” estadounidense. El propio decreto no resuelve esa tensión entre presentarse como un ajuste menor o como una incorporación sustantiva.

12. El decreto invoca, en su visto y considerandos, como normas de base, el artículo 99 inciso 2° de la Constitución Nacional (facultad reglamentaria del Poder Ejecutivo), la Ley 24.449 y sus modificatorias, y los Decretos 779/95 y 50/2019. Además cita, como antecedente administrativo distinto de esas normas, el Expediente N° EX-2026-70209657-APN-DGDMDP#MEC.

Sin gráfico: el decreto es un cambio normativo de tipo cualitativo y no contiene cifras, montos ni series comparables. No se propuso pieza gráfica.

El análisis

Tercerizar el sello, no eliminarlo

El Decreto 796/2026 no crea un mercado libre de autos importados: cambia quién produce el certificado de seguridad que la Argentina exige antes de librar un 0KM al tránsito. El nuevo artículo 28 sigue exigiendo Licencia de Configuración de Modelo y Licencia de Configuración Ambiental para todo vehículo, nacional o importado, pero ahora admite dos atajos documentales: la certificación de un organismo reconocido por Naciones Unidas bajo TRANS/WP29/343 y, para vehículos bajo normativa estadounidense, el aval de la “Blue Ribbon Letter” que emite la NHTSA. Los propios considerandos explican qué es ese documento: se emite “en el marco del régimen federal de autocertificación” de Estados Unidos, donde “el fabricante asume la responsabilidad” por cumplir los FMVSS, “sin perjuicio de las facultades de fiscalización posterior” del organismo — y el decreto lo declara “funcionalmente equivalente” al sistema de homologación argentino. Ahí está el verdadero movimiento: de una revisión técnica previa a la venta —hoy a cargo de dos secretarías o de organismos técnicos delegados— a una firma del fabricante controlada después, por un regulador que no es argentino.

Conviene mirar ese traspaso por el lado del riesgo, no del trámite. Knight (Riesgo, incertidumbre y beneficio, Parte III, cap. VII) separó el riesgo asegurable —previsible en frecuencia y costo, aunque no en el caso individual— de la incertidumbre genuina, que no admite prima porque no hay clase de eventos comparable. Un régimen de homologación ex ante intenta comprar certeza por adelantado: revisa el modelo antes de que exista un solo defecto verificado y cobra ese examen en tiempo y tasas a cada unidad, entre en falla o no. La autocertificación con fiscalización ex post hace lo contrario: deja que el fabricante internalice el riesgo de producto como lo que es, un costo asegurable con estadística propia —campañas de retiro, sanciones, litigios—, y se lo cobra después, cuando el defecto aparece. El decreto no deja ese riesgo flotando: el artículo 28 obliga al fabricante o importador a informar “de manera inmediata” cualquier sanción, investigación o campaña de retiro que la NHTSA determine sobre esos vehículos, “debiendo replicar las acciones correctivas” en la Argentina, bajo pena de suspensión o revocación de la homologación local. El riesgo de producto sigue siendo del fabricante; lo que cambia es cuándo el Estado lo verifica y quién hizo el trabajo de vigilarlo primero.

Mi lectura anterior se apoyaba en Hayek (El uso del conocimiento en la sociedad, 1945) para decir que reconocer la Blue Ribbon Letter evita el desperdicio de recrear localmente un juicio técnico que la NHTSA ya construyó con décadas de ensayos y estadística de siniestros: comprar esa información es más barato que producirla de nuevo. La objeción que prosperó en esta mesa —de Juana Robles— tiene razón en marcar dónde esa analogía se queda corta, y hay que decirlo sin diluirlo. El artículo 28 no describe una compra puntual de un dato ya fijado: dice que el reconocimiento “no requerirá el cumplimiento de ningún requisito de seguridad adicional al exigido” por la NHTSA, y deja el “mecanismo de consultas con el organismo emisor” como algo “pudiendo preverse”, no obligatorio. Eso no es adquirir un stock de conocimiento cerrado, sino indexar hacia adelante y en forma continua el piso de seguridad argentino a lo que la NHTSA decida exigir en cada momento, sin cláusula de revisión ni consulta obligatoria. La eficiencia que señalé sigue siendo real para el trabajo ya hecho, pero el decreto ata también lo que la NHTSA decida de acá en adelante, y ese costo de oportunidad no lo había pesado. Hayek describe una asimetría de información sin relación de poder continua entre las partes; el artículo 28 arma otra cosa con la Blue Ribbon Letter: una relación de poder asimétrica y continua, donde solo una parte fija el contenido futuro del estándar y la otra lo hereda automáticamente. La comparación con el otro atajo del decreto lo confirma: WP29 es multilateral, con numerosos países en la construcción del estándar; la Blue Ribbon Letter remite a la decisión interna de un solo regulador de un solo país, sobre la que Argentina no tiene voz ni apelación.

Esto obliga a corregir también cómo leí la discrecionalidad trasladada. Ya había señalado —con Tullock— la discrecionalidad puertas adentro: los criterios de origen y categoría que la autoridad argentina todavía no fijó. Sigue en pie, pero es solo la mitad: falta la discrecionalidad puertas afuera. Aun si esa reglamentación doméstica se dictara mañana e impecable, el contenido sustantivo del estándar seguiría siendo lo que la NHTSA decida, en un proceso donde la Argentina nunca interviene. Un austriaco preguntaría por qué el Estado sigue curando la lista de reguladores aceptables en vez de dejar que el mercado premie o castigue certificaciones por historial; Chicago, con Stigler (La teoría de la regulación económica, 1971), aporta el argumento más modesto: sacarle al regulador local el monopolio de decidir qué homologa achica el terreno de captura, porque no se lobbea a un regulador que ya no hace falta convencer. Ninguna de las dos escuelas resuelve, sin embargo, la pregunta puertas afuera: ahí no hay captura doméstica que evitar, hay ausencia de voz. El decreto no le compra a la NHTSA un certificado cerrado; le presta autoridad normativa continua sobre un tramo de la política de seguridad vehicular argentina.

Y ahí el expediente marca un límite real, no cosmético, en la mitad doméstica: mientras la autoridad de aplicación no fije los criterios de origen y categoría que el artículo 28 la habilita a dictar, el alcance efectivo del régimen es un blanco móvil. Ese vacío es exactamente el terreno que la escuela de la elección pública identifica como fértil para la búsqueda de renta: cualquier actor con interés en que la puerta quede más angosta o más ancha —importadores establecidos, terminales locales, concesionarios— tiene incentivo a gastar recursos en moldear ese reglamento inexistente en lugar de competir por precio y calidad (Tullock, Los costos de bienestar de aranceles, monopolios y robo, 1967). Hasta que ese acto administrativo exista, lo que el decreto “abre” no es lo que dice el Boletín Oficial del 26 de agosto: es lo que salga de esa disputa. Pero eso no dice nada sobre quién decide el contenido del estándar mismo: esa pregunta no tiene mesa de disputa doméstica, porque no está en juego en la Argentina.

Un apunte final, menor pero elocuente: ni el propio decreto se pone de acuerdo sobre qué tipo de acto es. Un considerando lo presenta como un ajuste “de carácter operativo y aclaratorio” de algo que ya regía; otros dos hablan de “incorporar” el reconocimiento de la Blue Ribbon Letter como algo nuevo. No cambia el análisis regulatorio, pero es un síntoma: cuando ni los considerandos de una norma saben si describen una aclaración o una reforma, es una norma escrita para poder leerse de las dos maneras según convenga a quien la explique después.

PREDICCIÓN #006: Al 26/02/2027 (6 meses desde la entrada en vigencia del decreto, 27/08/2026), la autoridad de aplicación no habrá publicado en el Boletín Oficial la resolución o disposición que fije los “criterios específicos relativos al origen de fabricación de los vehículos, las categorías alcanzadas y demás condiciones aplicables” que el artículo 28 la habilita a dictar para el reconocimiento de la Blue Ribbon Letter, ni habrá previsto el “mecanismo de consultas con el organismo emisor” que el mismo artículo deja como facultativo. Plazo: 6 meses · Métrica: publicación (o ausencia) en el Boletín Oficial de una norma de la autoridad de aplicación que fije esos criterios y, en su caso, el mecanismo de consulta con la NHTSA, al 26/02/2027 · Fecha de registro: 2026-08-26

La objeción — por Juana Robles, abogada del diablo

Milton lee el reconocimiento de la Blue Ribbon Letter como una compra de información barata en el sentido hayekiano: Detroit y Washington ya hicieron el trabajo de ensayo y estadística de siniestros, así que Argentina evita duplicarlo. El problema es que esa lectura trata al estándar FMVSS como un stock de conocimiento ya fijado, disponible para adquirirse una sola vez. El propio texto del decreto dice otra cosa: el reconocimiento “no requerirá el cumplimiento de ningún requisito de seguridad adicional al exigido” por la NHTSA. Eso no es comprar un dato: es indexar, hacia adelante y en forma continua, el piso de seguridad vehicular argentino a lo que la NHTSA decida exigir en cada momento, sin cláusula de revisión, sin mecanismo de consulta obligatorio (el decreto dice “pudiendo preverse”, no “se preverá”) y sin ningún canal por el cual Argentina pueda objetar, apelar o siquiera ser oída si Washington relaja un estándar, lo interpreta de otro modo, o lo usa como moneda de cambio en una negociación bilateral más amplia. Es la diferencia entre TRANS/WP29/343 —un organismo multilateral, con participación de decenas de países y un proceso de estándares que no depende de la voluntad de un solo gobierno— y la Blue Ribbon Letter, que es un documento de un régimen federal de un único país, dictado y modificable por decisión unilateral de ese país. Keohane y Nye (Power and Interdependence: World Politics in Transition, 1977; cito de memoria, sin verificar ubicación exacta) llamarían a esto interdependencia asimétrica: la parte que puede alterar los términos de la relación a bajo costo propio —Estados Unidos, para quien Argentina es una fracción irrelevante del mercado que absorbe FMVSS— tiene poder sobre la parte que no puede hacer lo mismo. Eso no es un detalle de implementación: es exactamente el tipo de vulnerabilidad institucional que la analogía de Hayek con el conocimiento disperso no capta, porque Hayek describe una asimetría de información entre partes sin relación de poder continua, no una delegación abierta de la potestad de fijar el estándar a futuro.

Milton sí ve el problema de discrecionalidad trasladada (Tullock), pero lo ubica únicamente puertas adentro: qué origen y categoría reconocerá la autoridad de aplicación argentina. Falta la otra mitad, que es puertas afuera: aun si esa reglamentación doméstica se dictara mañana y fuera impecable, el contenido sustantivo del estándar de seguridad seguiría siendo lo que la NHTSA diga que es, sin que ese “diga” pase nunca por un proceso donde Argentina tenga voz. La ganancia de eficiencia que describe Milton es real para el costo de verificación hoy; lo que su análisis no pondera es el costo de opción que se paga por atar la política de seguridad vehicular futura a las decisiones internas de un regulador ajeno.

Referencias: Keohane, Robert O. y Nye, Joseph S., Power and Interdependence: World Politics in Transition (1977), concepto de interdependencia asimétrica (sensibilidad/vulnerabilidad); cita de memoria, ubicación exacta no verificada.

Veredicto de mesa: la objeción prosperó. Milton reescribió el análisis para incorporar la distinción entre comprar información ya fijada y atarse, sin cláusula de revisión ni voz, a lo que un regulador extranjero decida de acá en adelante. Se publica íntegra al pie, como manda el circuito: prospere o no, la objeción va completa.