Privatización vial con exenciones — ¿menos Estado o nuevos privilegios?

La agenda

El gobierno nacional anunció un proyecto de ley para privatizar rutas nacionales mediante concesiones a largo plazo, incorporando un esquema de exenciones impositivas para las empresas adjudicatarias. Según reportó Ámbito, el modelo contempla la transferencia de corredores viales a operadores privados que asumirían tanto el mantenimiento como la inversión en infraestructura, a cambio de la explotación comercial del peaje y el diferimiento o eliminación de determinados gravámenes.

El anuncio no especificó el alcance territorial de las concesiones, los plazos de las exenciones fiscales ni la metodología de adjudicación. Tampoco se informó si habrá topes regulados al precio del peaje o si este quedará liberado al arbitrio del concesionario.

El análisis liberal

El proyecto combina dos componentes que la tradición liberal trata de forma distinta: la privatización de un servicio y la concesión de privilegios fiscales. Cada uno merece análisis separado.

Sobre la privatización vial. Rothbard en El misterio de la banca (cap. 1) sostiene que toda actividad puede ser provista por el mercado siempre que los derechos de propiedad estén definidos y sean transferibles. Las rutas no son excepción: en su origen histórico, los caminos fueron privados y lucrativos antes de ser estatizados. El argumento del monopolio natural —que una sola empresa controlaría inevitablemente el corredor— fue refutado por Hayek en El uso del conocimiento en la sociedad (1945): lo relevante no es cuántas empresas existen hoy, sino si hay libertad de entrada cuando el precio suba por encima del costo de largo plazo. Si una concesión vial permite al Estado bloquear competidores (rutas alternativas, ferrocarriles, transporte aéreo de corta distancia), entonces no se eliminó el monopolio: se transfirió del Estado a una corporación con respaldo estatal.

Hayek advirtió también que el mercado no opera solo con señales de precio: necesita conocimiento disperso que ningún planificador central posee. En una concesión vial, el problema del conocimiento aparece en la licitación: ¿cómo sabe el Estado qué nivel de peaje es razonable si no hay comparación de mercado? En ausencia de competencia efectiva, la tarifa regulada será arbitraria —demasiado alta o demasiado baja— y generará incentivos perversos. Mises en La acción humana (cap. XVII) detalló el mecanismo: sin sistema de precios libres, no hay cálculo económico genuino; sin cálculo económico, no hay asignación eficiente de recursos.

Sobre las exenciones fiscales. Aquí es donde austriacos y Chicago divergen. Rothbard en Poder y mercado (cap. 3) rechaza toda exención porque implica que el Estado sigue siendo dueño del ingreso del contribuyente y decide discrecionalmente cuánto “devolver”. Para Rothbard, bajar impuestos es bueno, pero hacerlo selectivamente es crear privilegio: quien no recibe la exención paga de más para compensar al favorecido. Buchanan en Democracia en déficit (1977, cap. 4) coincide desde public choice: las exenciones son el instrumento clásico de captura regulatoria. El concesionario captura al regulador no con sobornos sino con el argumento técnico de que “sin exención, el proyecto no cierra”. El costo fiscal lo pagan los contribuyentes que no licitaron.

Chicago, en cambio, es más permisivo. Friedman en su columna de Newsweek del 12 de junio de 1972 (“The Case for Privatization”) aceptó subsidios transitorios si la alternativa era mantener el monopolio estatal indefinidamente: “Mejor una empresa privada subsidiada que un ministerio público ineficiente”. Stigler en La teoría de la regulación económica (1971) matizó: el subsidio es tolerable solo si es temporario, decreciente y transparente. Si la exención es permanente y discrecional, entonces sí se trata de captura.

Las tres lecturas posibles del hecho. Primera: el gobierno elimina un monopolio estatal y las exenciones son transitorias para facilitar la transición. Segunda: el gobierno transfiere el monopolio a una corporación amiga y las exenciones son el precio político de la transferencia. Tercera: el gobierno reduce el costo fiscal del mantenimiento vial (porque ya no lo paga Vialidad Nacional) y las exenciones son menores que el ahorro en subsidios directos. Sin el texto del proyecto, no se puede descartar ninguna.

Lo que se necesita para elegir. Tres datos determinarían la lectura correcta: (1) si la concesión permite competencia efectiva (rutas alternativas, otros modos de transporte) o si el Estado garantiza exclusividad territorial; (2) si las exenciones son temporarias y decrecientes o permanentes y renovables; (3) si el peaje es libre o regulado, y si la regulación permite ajuste automático por inflación o requiere negociación política.

Si la concesión es exclusiva, las exenciones permanentes y el peaje regulado, entonces el proyecto no es privatización sino corporativismo: se reemplaza un monopolio público por uno privado con garantía estatal. Si, en cambio, hay libertad de entrada, exenciones acotadas y peaje libre, entonces se acerca al modelo austriaco de desestatización genuina. La diferencia no es semántica: Rothbard en Anatomía del Estado (1974) definió al Estado como “la organización que reclama el monopolio de la violencia en un territorio dado”. Transferir ese monopolio a una corporación es cambiar de beneficiario, no eliminar el privilegio.

Predicción registrada. Si el proyecto se aprueba sin garantías de competencia efectiva y con exenciones permanentes, predigo que en doce meses las tarifas de peaje subirán por encima de la inflación promedio del período y que las empresas adjudicatarias reportarán márgenes operativos superiores al promedio del sector construcción argentino. Métrica de verificación: INDEC para inflación general, AFIP para ingresos declarados por concesionarios, comparables con balance de empresas constructoras publicadas en CNV.

Quién gana y quién pierde

Ganan, potencialmente: (1) Los concesionarios adjudicatarios, que obtienen un activo productivo con respaldo estatal y reducción de carga fiscal. (2) Los usuarios de rutas concesionadas, si la competencia efectiva mantiene el peaje cerca del costo de mantenimiento y si la inversión privada mejora la calidad del servicio más rápido que Vialidad Nacional. (3) El Tesoro Nacional, si el ahorro en subsidios directos supera el costo fiscal de las exenciones.

Pierden, potencialmente: (1) Los contribuyentes que no licitan, si las exenciones son permanentes y el costo fiscal se redistribuye sobre el resto. (2) Los usuarios de rutas concesionadas, si la concesión es exclusiva y el peaje se fija por decreto en vez de por mercado. (3) Vialidad Nacional, que pierde presupuesto, personal y poder político. (4) Los transportistas y usuarios de rutas alternativas, si el concesionario captura al regulador y bloquea competencia modal (ferrocarril, cabotaje).

El resultado final depende de tres cláusulas que no están en el anuncio: competencia efectiva, temporalidad de exenciones y libertad tarifaria. Sin ellas, la privatización es solo un cambio de cartel fiscal.