Rutas en Corrientes y concesión aérea extendida miden dos modelos de privatización

La agenda

El Gobierno confirmó las obras que se realizarán en las rutas correntinas que pasaron a esquema de privatización, precisando los tramos involucrados. La medida se inscribe en el traspaso de la gestión y el mantenimiento vial de manos estatales a operadores privados, un esquema que en Argentina se asocia históricamente al cobro de peajes como contraprestación por el mantenimiento de la calzada.

En paralelo, el Ejecutivo nacional extendió por treinta años la concesión de los aeropuertos que opera el concesionario histórico del sistema aeroportuario argentino, al que la nota de Minuto Uno apoda “el patrón de los cielos” —un calificativo del medio, no un hecho verificado por esta columna, que se consigna como tal—. Mientras tanto, otro proceso de privatización en danza —descripto por Cronista como “la mayor privatización de Milei”, también una caracterización editorial de esa fuente— todavía no tiene comprador definido ni cifras conocidas sobre el valor de la operación, según la misma nota. Los tres hechos conviven en la misma semana y permiten cotejar, con el mismo rasero, dos lógicas de transferencia de infraestructura al sector privado: una que compite por tramos de obra y otra que extiende un privilegio ya existente.

El análisis liberal

El argumento a favor de sacar infraestructura de la órbita estatal no es nuevo ni ambiguo. La tradición liberal en economía sostiene que el cálculo económico racional exige precios de mercado: una ruta o un aeropuerto gestionado por el Estado no tiene forma de saber si el gasto de mantenimiento que hace está justificado por lo que los usuarios están dispuestos a pagar, porque no hay una cuenta de pérdidas y ganancias real detrás. Trasladar la gestión a un privado que cobra peaje o tarifa reintroduce esa cuenta: si el operador no mantiene la ruta, pierde tránsito y recauda menos; si no invierte en las pistas, arriesga la operación y su propio negocio.

Pero ese argumento solo funciona cuando hay competencia real, o al menos la amenaza creíble de perderla. El caso de las rutas correntinas se acerca más a ese ideal: la obra se licita, hay tramos definidos y, en principio, un operador puede ser reemplazado por otro si no cumple. El caso aeroportuario es distinto. Extender por varias décadas la concesión de un operador que ya domina el sistema no introduce competencia: la consolida. No hay cálculo de mercado que discipline a quien no tiene con quién competir, y treinta años es un plazo que blinda cualquier ineficiencia bajo el manto de la “privatización” sin someterla a la prueba que el propio argumento liberal exige. Llamar privatización a ambos procesos esconde que uno abre un mercado y el otro cierra una renta.

La tercera pieza, la privatización todavía sin comprador ni cifras conocidas, es la que más se ajusta al ideal teórico en el papel: competencia abierta por la propiedad de un activo. Pero la ausencia de definiciones impide, por ahora, cotejarla con la misma vara. Un proceso que no cierra no puede evaluarse por sus resultados, solo por su diseño.

Quién gana y quién pierde

En las rutas correntinas, el usuario que paga peaje puede ganar si la obra efectivamente mejora la calzada y el operador enfrenta competencia por renovar el contrato; pierde si el esquema se vuelve, con el tiempo, una concesión cautiva sin control real. La provincia gana en el corto plazo al descargar una obligación de mantenimiento que no podía financiar con recursos propios.

En el caso aeroportuario, el principal beneficiado es el concesionario histórico, que asegura control del sistema por tres décadas sin necesidad de competir por ese lugar. El Estado se libera de una gestión, pero también de una herramienta de presión futura: no podrá amenazar con abrir el juego a otro operador si el servicio se degrada. El pasajero queda como variable de ajuste de esa ecuación, sin que la extensión del contrato le garantice ni mejores tarifas ni mejor servicio.

La privatización sin comprador definido todavía no tiene ganadores ni perdedores claros: eso se dirimirá cuando aparezcan la oferta y el precio. Hasta entonces, el cotejo solo puede señalar que no toda transferencia de infraestructura al sector privado responde a la misma lógica, aunque comparta la misma palabra.